Analizamos con Phivehicle y nuestros colegas de Reprolugo la reprogramación de una de las furgonetas y motores más habituales del mercado. VW Caddy 2.0 TDI 102 CV.
La verdad es que este motor 2.0 TDI da bastantes esperanzas de mejora. Sobrealimentado, alto cubicaje y baja potencia específica (51 CV/litro). Pero eso es solo a priori, en ocasiones, limitaciones mecánicas del tipo de inyector o turbo que montan algunos modelos o incluso las características propias del motor pueden contradecir este esperado margen de mejora. Veremos que ocurre en este caso.
Mediante Phivehicle comprobamos en situación real los cambios producidos por la repro tanto en el rendimiento del vehículo (potencia, par, eficiencia) como en los aspectos técnicos principales que influyen en ese rendimiento (aire y combustible que entra en el motor).
Curvas de rendimiento motor (discontinua antes y continua después de la repro):
Potencia:
- Serie:
Alcanza los 100 CV incluso antes de las 3000 RPM, siguiendo prácticamente hasta esas RPM la línea verde (sobresaliente) para motores diésel de esa potencia máxima, lo cual es esperable dadas las características del motor. La realidad es que este motor en otros modelos proporciona unas cifras de potencia bastante más elevadas por lo que para conseguir tan solo 102 CV imponen unas limitaciones electrónicamente al aire y combustible que entra en el motor.
Como vemos, en la parte muy alta de RPM (en torno a 4000) tiene una subida considerable de CV pero lo cierto es que es una zona de uso del motor muy poco aprovechable para este tipo de vehículos por lo que lo que es algo bastante anecdótico.
- Repro:
Pues ya veis, la gráfica habla por si sola…167 CV. En otras palabras, un 64% más de lo que da de serie si obviamos esa zona final que comentábamos en el párrafo anterior. Dejar claro además que esa potencia máxima se produce en torno a las 3600 RPM, lo cual sigue siendo un valor razonablemente bajo y da idea de lo aprovechable que puede llegar a ser ese motor en uso cotidiano.
Par:
- Serie:
Se ve claramente esa limitación electrónica en torno a los 250 Nm hasta las 2700-2800 RPM aprox. Posteriormente cae como es de esperar al aumentar las RPM y tiene al final esa pequeña elevación que genera el aumento de potencia en torno a las 40000 RPM que ya comentamos.
- Repro:
Un aumento del 50% aproximadamente en la zona de par máximo que lo sitúan en 379 Nm, valor que difícilmente encontraremos en vehículos de este tipo. Además, ese porcentaje de aumento crece a medida que nos desplazamos a la zona de máxima potencia (3600 RPM)
Estas curvas de potencia y par conllevan las siguientes mejoras en prestaciones reales de este vehículo (con adulto de 80 Kg en la prueba):
| Aceleración | Ratio marcha diesel | Serie (sg) | Repro (sg) | Ganancia (%) |
| 80-120 km/h (adelantamiento) | 36 km/h por 1000 RPM | 10,2 | 6,32 | 58% |
| 100-180 Km/h (máxima exigencia) | 45 km/h por 1000 RPM | 28,3 | 17,2 | 64% |
Eficiencia:
Para esta situación de plena carga vemos como tanto en el caso de serie como en el repro las curvas están muy cercanas a la zona sobresaliente de la eficiencia a plena carga, bajando incluso de los 200 g/(KWh) en ambos casos.
En el caso repro la línea está ligeramente por encima de la de serie. Esto es normal y es consecuencia de un menor lambda (menos exceso de oxígeno en la combustión) que en el caso de los motores diésel redunda en un ligero empeoramiento de la eficiencia a plena carga.
Como podemos suponer, a cargas parciales, que es lo habitual en la conducción, la eficiencia no se ve afectada e incluso en muchos caso mejora.
Curvas de parámetros técnicos:
Aire:
El aumento es bastante constante y relativamente bajo a lo largo de todo el rango de RPM en torno al 10-11%). Con ello las presiones alcanzadas en el interior del motor en la combustión para llegar a los valores de potencia que hemos visto no se elevan de manera incontrolada.
Combustible:
Pues efectivamente no existen los milagros. Como era de esperar, un aumento tan elevado del par a plena carga viene originado por un aumento similar en el combustible inyectado.
Dado el gran cubicaje del motor y el elevado exceso de aire en la combustión con el que trabaja el motor de serie les permite a nuestros compañeros de Reprolugo que con un aumento de tan solo el 10% en la admisión puedan alcanzar esos grandes aumentos de rendimiento sin elevar las presiones de combustión en gran medida.
Eso si, como mencionamos en el apartado de eficiencia, al tener en el caso repro menos exceso de oxígeno en la combustión, la eficiencia se ve ligeramente por encima, sin olvidar como ya dijimos, que esto es solo en situación de plena carga.
Conclusiones:
Los porcentajes de mejoras de potencia y par máximo de 64% y 50% respectivamente, son probablemente de lo más alto que podemos encontrarnos en este tipo de potenciaciones de motor, hablando siempre de respetar los límites razonables para no incidir en la fiabilidad.
Nuestros colegas partían de una buena base pero supieron mejorar el rendimiento de manera elevada sin sobrecargar las presiones en el interior del motor y sin apenas afectar a la eficiencia en esta situación de plena carga. Cuidado los GTD e incluso GTI que se pongan al lado de esta “furgoneta”, pueden quedar bastante sorprendidos.
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