En el tema de las potenciaciones o mejoras de prestaciones sin modificación mecánica existen dos tipologías principales: las reprogramaciones y chip de potencia.

Cada cual tiene sus ventajas e inconvenientes hablando de economía, eficacia, instalación, etc. Hoy vamos a centrarnos en uno de los chip de potencia que podemos encontrar en el mercado a un precio bastante razonable para un vehículo diesel.

Todos los que tenemos interés en los motores hemos escuchado noticias sobre el mundo del chiptuning y cuánto pueden hacer mejorar nuestros coches.

Pues bien, hemos comprado uno (compramos el básico de Racechip, había más opciones, pero decidimos inicialmente probar el básico de esta marca conocida) para instalar en un Mercedes GLA 200D 2013-2015, que teóricamente tiene 136cv y 300 NM de serie, y con la herramienta de evaluación del rendimiento PhiVehicle hemos analizado los resultados y estas son nuestras conclusiones.

Como podemos observar en el video de la prueba de este chip, lo que se hace es insertar en los conectores del sensor de presión de admisión y presión de Common rail los propios proporcionados por el chip, con ello la información de estos dos parámetros que le llega a la centralita del motor esta cambiada por la propia unidad del chip.

Es de suponer que lo que hace es falsear el verdadero valor de presión de aire y combustible para que finalmente tengamos la capacidad de introducir más aire y combustible en el motor, especialmente en plena carga.

Pero en vez de suponer vamos a ver qué es lo que hace exactamente con Phivehicle. Lógicamente hicimos una prueba de esfuerzo justo antes sin el Chip y otras con él.

La prueba que mostramos es con el nivel 5 del chip, tenía varios puntos, del 1 al 5, pero la que os mostramos es la máxima. En los puntos intermedios, las gráficas se quedaban en medio, entre la de sin chip y la de con nivel 5.

El resumen del resultado de la prueba de “esfuerzo” (plena carga) ha sido un aumento significativo de potencia y par perouna eficienciamuy similar a la de sin el chip:

1. Potencia máxima de serie del coche 140cv a 3250rpm y pasamos a 155 cv a esas mismas 3250 rpm (no hay que llevarlo más de vueltas para obtener la potencia máxima) – 10,6% más.
2. Par máximo de serie de 310 NM y pasamos a 346 NM – 11,7% más.
3. Eficienciasimilar. Como se ve en la curva a plena a carga la eficiencia es casi idéntica, es decir la masa de combustible por potencia generada es la misma, entra más combustible y genera más potencia de una manera lineal.
   Es posible que a cargas parciales o que al tener que cambiar menos por disponer de más par se pueda ahorrar algo de combustible, pero no es significativo.

Como se explica en el video, la experiencia real de consumo después de 1000 km es un mínimo ahorro de un 0,1-0,2 l/100km.

A continuación vamos a describir las conclusiones que claramente podemos extraer de los aspectos técnicos:

• Recordemos que el chip actúa sobre la información de los sensores de presión de aire y combustible. Podemos ver como en el caso de la presión de admisión no hay diferencia apreciable en el antes y después (incluso menor después). Este es el primer engaño del chip ya en realidad sí que la hay. Es realmente mayor después pero el chip se encarga de rebajar un porcentaje ese valor.
• Debido a lo anterior(mayor presión real de admisión) el sensor de flujo de aire mide más cantidad de aire que entra (recordemos que este sensor no es falseado por el chip y por lo tanto su lectura es real)
• La sonda de lectura de relación aire combustible (lambda) no es falseada por el chip y nos dice que la relación aire combustible es menor para el caso de después, es decir, que para una determinada cantidad de aire en el segundo caso tiene más cantidad de combustible.
• Por lo comentado anteriormente, tal y como se ve en la gráfica de combustible inyectado, con el chip puesto este aumenta un porcentaje similar al aumento de par y potencia. Por ello, como mencionamos anteriormente la eficiencia se mantiene bastante inalterada. Es notable el hecho de que debido a que la verdadera presión del combustible no es conocida por la centralita del vehículo el cálculo de combustible que realiza el ordenador de a bordo del vehículo también se ve ligeramente falseado a la baja. En próximos blog explicaremos más detenidamente estos aspectos técnicos por si no conocéis alguno de ellos en profundidad.