JJC motors en Granada nos envía los resultados de la repro de un familiar que consigue transformar en compacto en cuanto a sensaciones de motor.
El motor 2.0 TDI de 143 CV de serie ha sido un buen banco de pruebas para las empresas de reprogramación en estos años dependiendo de los objetivos buscados.
Mediante Phivehicle como siempre comprobamos los cambios producidos por la repro tanto en el rendimiento del vehículo (potencia, par, eficiencia) como en determinados aspectos técnicos principales que influyen en ese rendimiento (aire y combustible de entrada al motor) a plena carga.
Curvas de rendimiento motor (discontinua antes y continua después de la repro):
Potencia:
- Serie:
La línea discontinua transcurre por la zona media entre la línea verde (sobresaliente) y amarilla (mejorable) hasta prácticamente la zona en la que alcanza la potencia máxima (sobre las 3500 RPM) en que se acerca más a la zona sobresaliente.
Como era muy habitual en motores diésel sobrealimentados de esa época la potencia máxima de serie está por encima de la oficial unos CV (149 CV a 3600 RPM).
- Repro:
Un aumento de un 18% de la potencia máxima lo sitúa en 176,5 CV. Puede no ser un aumento demasiado espectacular pero como decíamos inicialmente los objetivos de una repro pueden ser bastante diversos. Lo veremos más adelante.
Par:
- Serie:
A las RPM más usuales (2000-2500) el par máximo (315 N*m) es exactamente lo que se puede esperar de un motor diésel de esta potencia máxima de serie. A RPM más elevadas (más de 3000) y menos habituales en la conducción normal, el par se acerca más a la línea verde (sobresaliente).
- Repro:
384 N*m(+22%) de par máximo en la zona de mayor utilización harán que la respuesta de esta berlina familiar en la zona de utilización más habitual sea mucho más enérgica.
Estas curvas de potencia y par conllevan las siguientes mejoras en prestaciones reales de este vehículo (con adulto de 80 Kg en la prueba):
| Aceleración | Ratio marcha diesel | Serie (sg) | Repro (sg) | Ganancia (%) |
| 80-120 km/h (adelantamiento) | 36 km/h por 1000 RPM | 9,7 | 8 | 21% |
| 100-180 Km/h (máxima exigencia) | 45 km/h por 1000 RPM | 26,8 | 21,4 | 25% |
Eficiencia:
Es evidente. En este tipo de motores el bajar lambda (gráfica más adelante) considerablemente y por lo tanto tener menos exceso de oxígeno en la combustión empeora algo la eficiencia en esta situación de plena carga.
De todas formas, como veremos a continuación (aire admitido) esta situación tiene beneficios por otro lado. Debemos siempre recordar que esto es en situación de plena carga, en cargas parciales como suele ser habitual la eficiencia se mantendrá e incluso mejorará por el alto par disponible en las marchas largas.
Curvas de parámetros técnicos:
Aire:
En el caso repro la cantidad de aire que entra en el motor es poco superior a la que entraba en el motor de serie. Con esto conseguimos que las presiones y temperaturas que se alcanzan en la combustión a plena carga no se eleven demasiado y con ello mantenemos una buena fiabilidad del motor.
En el caso de los motores diésel, dado que siempre trabajan con exceso de aire, se puede jugar bastante con dicho exceso para no perjudicar la fiabilidad aunque empeore algo la eficiencia a plena carga como hemos visto.
Lambda:
En el caso repro el valor de lambda es mucho más cercano a 1. Por lo tanto el exceso de oxígeno en la combustión es bastante menor.
En definitiva, lo que se ha hecho es aumentar en mayor medida la cantidad de combustible que la de aire para preservar la fiabilidad a pesar de sacrificar algo eficiencia y valores máximos de par y potencia a plena carga.
Conclusiones:
Reprogramación no enfocada a conseguir los valores extremos de potencia sino a mantener la fiabilidad y conseguir que este pesado familiar se desenvuelva como un compacto o mejor incluso, especialmente en las situaciones de conducción más habituales.
Descargar informe completo de esta prueba aquí.
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