Analizamos con Phivehicle, de la mano de Automoción FCR Performance en Silleda, la reprogramación de la referencia de compacto deportivo y potente, el Golf GTI 7 performance 2.0 TSI 230 CV.
Motor de gasolina sobrealimentado de 2 litros de cilindrada, con una potencia de referencia de fábrica de 230 CV. Tenemos 115 CV por litro, lo cual no está nada mal como partida.
Mediante Phivehicle como siempre comprobamos los cambios producidos por la repro tanto en el rendimiento del vehículo (potencia, par) como en determinados aspectos técnicos principales que influyen en ese rendimiento (Presión de admisión y Lambda). Mencionar que por circunstancias de la electrónica propia del vehículo en el caso repro no está disponible la eficiencia, el aire de entrada y combustible inyectado.
Curvas de rendimiento motor (discontinua antes y continua después de la repro):
Potencia:
- Serie:
Como vemos claramente en la curva discontinua el motor de serie se encuentra en prefecta forma como cabe esperar en un vehículo bastante nuevo y un motor famoso por estas bondades. Prácticamente en todo el rango de RPM se encuentra sobre la línea verde (sobresaliente) para un motor de gasolina de 230 CV de serie.
Vemos como prácticamente a 5000 RPM ya alcanza la potencia máxima (237 CV) y la mantiene hasta pasadas las 6000 RPM.
- Repro:
Un aumento de un 25% de la potencia máxima lleva a este compacto a casi los 300 CV (297) en torno a las 5300 RPM, cayendo ligeramente después pero manteniéndose por encima de los 287 CV hasta pasada las 6300 RPM
Par:
- Serie:
Dispone de un generoso para de 365 Nm a 2700 RPM (lógico pensar que estaría disponible a más bajas RPM también si la prueba se realizase en una marcha más larga). Esto, como podemos ver en la gráfica, es un valor más que sobresaliente en lo esperado para un vehículo de serie de gasolina de esta potencia (230 CV)
- Repro:
450 Nm de par máximo a esas mismas RPM que suponen un incremento del 23%.
Estas curvas de potencia y par conllevan las siguientes mejoras en prestaciones reales de este vehículo (con adulto de 80 Kg en la prueba):
| Aceleración | Ratio marcha gasolina | Serie (sg) | Repro (sg) | Ganancia (%) |
| 80-120 km/h (adelantamiento) | 28 km/h por 1000 RPM | 4,2 | 3,2 | 28% |
| 100-180 Km/h (máxima exigencia) | 33 km/h por 1000 RPM | 11,9 | 8,9 | 32% |
Eficiencia:
Como mencionamos en el inicio, por cuestiones de la electrónica del coche no disponemos de la cantidad de combustible en la situación repro y por lo tanto tampoco podemos mostrar la eficiencia en esa situación.
Se muestra por lo tanto, la gráfica para la situación solo de serie (línea discontinua), que como vemos es más que sobresaliente (recordemos que la eficiencia es mejor cuanto más bajo es su valor). Esto muy común en este tipo de motores sobrealimentados en situación de plena carga y más aún cuando, como veremos posteriormente, se mantiene un valor de lambda cercano a 1. Con ello, el exceso de combustible para generar esa potencia es prácticamente nulo.
En la situación repro, debido a que mantiene lambda en valores similares a la situación de serie es de esperar que la eficiencia a plena carga sea igual de buena.
Curvas de parámetros técnicos:
Presión admisión:
Como vemos en la gráfica, la subida de la presión de admisión (que podemos suponer muy parecida a la subida en la cantidad de aire que entra en el motor) va directamente relacionada como sabemos para motores de gasolina con el aumento del par motor.
Estos valores no son demasiado elevados (max de 2,55 bar absolutos) para mantener la fiabilidad como debe ser. En la parte final de RPM se intenta que dicha presión no caiga demasiado para mantener la potencia a esas altas vueltas.
Lambda:
Vemos como tanto en la situación de serie como en la repro los valores de lambda se encuentran muy cercanos a 1 (relación estequiométrica) y lejanos de la línea roja. Esto es una situación muy beneficiosa de cara al consumo a plena carga.
A Bajas RPM en la situación repro, el valor de lambda está incluso por encima de 1 mejorando todavía más la eficiencia a plena carga con ello pero manteniendo un elevado par como vimos dada la mayor presión de admisión (aire admitido) en esta zona.
Conclusiones:
Importantes mejoras de potencia y par en torno al 25% para este compacto deportivo de referencia que dejan los valores máximos (297 CV y 450 Nm) acercándose a los límites razonables actuales en motores sobrealimentados de gasolina (190 CV/litro y 250 N*m /litro) y dejando además un buen margen para la fiabilidad en los parámetros técnicos (Presión de admisión y factor lambda)
Buen trabajo de nuestro colega Felix de FCR Performance en Silleda.
Descargar informe completo de esta prueba aquí.
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