La entrada se publicó primero en PhiVehicle.

El motor 2.0 TDI de 143 CV de serie ha sido un buen banco de pruebas para las empresas de reprogramación en estos años dependiendo de los objetivos buscados.

Mediante Phivehicle como siempre comprobamos los cambios producidos por la repro tanto en el rendimiento del vehículo (potencia, par, eficiencia) como en determinados aspectos técnicos principales que influyen en ese rendimiento (aire y combustible de entrada al motor) a plena carga.

Curvas de rendimiento motor (discontinua antes y continua después de la repro):

Potencia:

• Serie:

La línea discontinua transcurre por la zona media entre la línea verde (sobresaliente) y amarilla (mejorable) hasta prácticamente la zona en la que alcanza la potencia máxima (sobre las 3500 RPM) en que se acerca más a la zona sobresaliente.

Como era muy habitual en motores diésel sobrealimentados de esa época la potencia máxima de serie está por encima de la oficial unos CV (149 CV a 3600 RPM).

• Repro:

Un aumento de un 18% de la potencia máxima lo sitúa en 176,5 CV. Puede no ser un aumento demasiado espectacular pero como decíamos inicialmente los objetivos de una repro pueden ser bastante diversos. Lo veremos más adelante.

Par:

• Serie:

A las RPM más usuales (2000-2500) el par máximo (315 N*m) es exactamente lo que se puede esperar de un motor diésel de esta potencia máxima de serie. A RPM más elevadas (más de 3000) y menos habituales en la conducción normal, el par se acerca más a la línea verde (sobresaliente).

• Repro:

384 N*m(+22%) de par máximo en la zona de mayor utilización harán que la respuesta de esta berlina familiar en la zona de utilización más habitual sea mucho más enérgica.

Estas curvas de potencia y par conllevan las siguientes mejoras en prestaciones reales de este vehículo (con adulto de 80 Kg en la prueba):

Eficiencia:

Es evidente. En este tipo de motores el bajar lambda (gráfica más adelante) considerablemente y por lo tanto tener menos exceso de oxígeno en la combustión empeora algo la eficiencia en esta situación de plena carga.

De todas formas, como veremos a continuación (aire admitido) esta situación tiene beneficios por otro lado. Debemos siempre recordar que esto es en situación de plena carga, en cargas parciales como suele ser habitual la eficiencia se mantendrá e incluso mejorará por el alto par disponible en las marchas largas.

Curvas de parámetros técnicos:

Aire:

En el caso repro la cantidad de aire que entra en el motor es poco superior a la que entraba en el motor de serie. Con esto conseguimos que las presiones y temperaturas que se alcanzan en la combustión a plena carga no se eleven demasiado y con ello mantenemos una buena fiabilidad del motor.

En el caso de los motores diésel, dado que siempre trabajan con exceso de aire, se puede jugar bastante con dicho exceso para no perjudicar la fiabilidad aunque empeore algo la eficiencia a plena carga como hemos visto.

Lambda:

En el caso repro el valor de lambda es mucho más cercano a 1. Por lo tanto el exceso de oxígeno en la combustión es bastante menor.

En definitiva, lo que se ha hecho es aumentar en mayor medida la cantidad de combustible que la de aire para preservar la fiabilidad a pesar de sacrificar algo eficiencia y valores máximos de par y potencia a plena carga.

Conclusiones:

Reprogramación no enfocada a conseguir los valores extremos de potencia sino a mantener la fiabilidad y conseguir que este pesado familiar se desenvuelva como un compacto o mejor incluso, especialmente en las situaciones de conducción más habituales.

Descargar informe completo de esta prueba aquí.

Tanto si eres profesional como aficionado y tienes interés en hacer comprobaciones similares del rendimiento del motores, ahora lo tienes muy fácil y económico. Aprovecha las diferentes modalidades de alquiler mensual y diario de nuestra herramienta Phivehicle para ello.

La entrada [Test de Phivehicle] Repro Audi A4 Avant 2.0 TDI 143 CV. «Repro Familiar» se publicó primero en PhiVehicle.

Motor de gasolina sobrealimentado de 2 litros de cilindrada, con una potencia de referencia de fábrica de 230 CV. Tenemos 115 CV por litro, lo cual no está nada mal como partida.

Mediante Phivehicle como siempre comprobamos los cambios producidos por la repro tanto en el rendimiento del vehículo (potencia, par) como en determinados aspectos técnicos principales que influyen en ese rendimiento (Presión de admisión y Lambda). Mencionar que por circunstancias de la electrónica propia del vehículo en el caso repro no está disponible la eficiencia, el aire de entrada y combustible inyectado.

Curvas de rendimiento motor (discontinua antes y continua después de la repro):

Potencia:

• Serie:

Como vemos claramente en la curva discontinua el motor de serie se encuentra en prefecta forma como cabe esperar en un vehículo bastante nuevo y un motor famoso por estas bondades. Prácticamente en todo el rango de RPM se encuentra sobre la línea verde (sobresaliente) para un motor de gasolina de 230 CV de serie.

Vemos como prácticamente a 5000 RPM ya alcanza la potencia máxima (237 CV) y la mantiene hasta pasadas las 6000 RPM.

• Repro:

Un aumento de un 25% de la potencia máxima lleva a este compacto a casi los 300 CV (297) en torno a las 5300 RPM, cayendo ligeramente después pero manteniéndose por encima de los 287 CV hasta pasada las 6300 RPM

Par:

• Serie:

Dispone de un generoso para de 365 Nm a 2700 RPM (lógico pensar que estaría disponible a más bajas RPM también si la prueba se realizase en una marcha más larga). Esto, como podemos ver en la gráfica, es un valor más que sobresaliente en lo esperado para un vehículo de serie de gasolina de esta potencia (230 CV)

• Repro:

450 Nm de par máximo a esas mismas RPM que suponen un incremento del 23%.

Estas curvas de potencia y par conllevan las siguientes mejoras en prestaciones reales de este vehículo (con adulto de 80 Kg en la prueba):

Eficiencia:

Como mencionamos en el inicio, por cuestiones de la electrónica del coche no disponemos de la cantidad de combustible en la situación repro y por lo tanto tampoco podemos mostrar la eficiencia en esa situación.

Se muestra por lo tanto, la gráfica para la situación solo de serie (línea discontinua), que como vemos es más que sobresaliente (recordemos que la eficiencia es mejor cuanto más bajo es su valor). Esto muy común en este tipo de motores sobrealimentados en situación de plena carga y más aún cuando, como veremos posteriormente, se mantiene un valor de lambda cercano a 1. Con ello, el exceso de combustible para generar esa potencia es prácticamente nulo.

En la situación repro, debido a que mantiene lambda en valores similares a la situación de serie es de esperar que la eficiencia a plena carga sea igual de buena.

Curvas de parámetros técnicos:

Presión admisión:

Como vemos en la gráfica, la subida de la presión de admisión (que podemos suponer muy parecida a la subida en la cantidad de aire que entra en el motor) va directamente relacionada como sabemos para motores de gasolina con el aumento del par motor.

Estos valores no son demasiado elevados (max de 2,55 bar absolutos) para mantener la fiabilidad como debe ser. En la parte final  de RPM se intenta que dicha presión no caiga demasiado para mantener la potencia a esas altas vueltas.

Lambda:

Vemos como tanto en la situación de serie como en la repro los valores de lambda se encuentran muy cercanos a 1 (relación estequiométrica) y lejanos de la línea roja. Esto es una situación muy beneficiosa de cara al consumo a plena carga.

A Bajas RPM en la situación repro, el valor de lambda está incluso por encima de 1 mejorando todavía más la eficiencia a plena carga con ello pero manteniendo un elevado par como vimos dada la mayor presión de admisión (aire admitido) en esta zona.

Conclusiones:

Importantes mejoras de potencia y par en torno al 25% para este compacto deportivo de referencia que dejan los valores máximos (297 CV y 450 Nm) acercándose a los límites razonables actuales en motores sobrealimentados de gasolina (190 CV/litro y 250 N*m /litro) y dejando además un buen margen para la fiabilidad en los parámetros técnicos (Presión de admisión y factor lambda)

Buen trabajo de nuestro colega Felix de FCR Performance en Silleda.

Descargar informe completo de esta prueba aquí.

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La entrada [TEST DE PHIVEHICLE] Reprogramación Golf 7 2.0 TSI Performance 230 CV se publicó primero en PhiVehicle.

La verdad es que este motor 2.0 TDI da bastantes esperanzas de mejora. Sobrealimentado, alto cubicaje y baja potencia específica (51 CV/litro). Pero eso es solo a priori, en ocasiones, limitaciones mecánicas del tipo de inyector o turbo que montan algunos modelos o incluso las características propias del motor pueden contradecir este esperado margen de mejora. Veremos que ocurre en este caso.

Mediante Phivehicle comprobamos en situación real los cambios producidos por la repro tanto en el rendimiento del vehículo (potencia, par, eficiencia) como en los aspectos técnicos principales que influyen en ese rendimiento (aire y combustible que entra en el motor).

Curvas de rendimiento motor (discontinua antes y continua después de la repro):

Potencia:

• Serie:

Alcanza los 100 CV incluso antes de  las 3000 RPM, siguiendo prácticamente hasta esas RPM la línea verde (sobresaliente) para motores diésel de esa  potencia máxima, lo cual es esperable dadas las características del motor. La realidad es que este motor en otros modelos proporciona unas cifras de potencia bastante más elevadas por lo que para conseguir tan solo 102 CV imponen unas limitaciones electrónicamente al aire y combustible que entra en el motor.

Como vemos, en la parte muy alta de RPM (en torno a 4000) tiene una subida considerable de CV pero lo cierto es que es una zona de uso del motor muy poco aprovechable para este tipo de vehículos por lo que lo que es algo bastante anecdótico.

• Repro:

Pues ya veis, la gráfica habla por si sola…167 CV. En otras palabras, un 64% más de lo que da de serie si obviamos esa zona final que comentábamos en el párrafo anterior. Dejar claro además que esa potencia máxima se produce en torno a las 3600 RPM, lo cual sigue siendo un valor razonablemente bajo y da idea de lo aprovechable que puede llegar a ser ese motor en uso cotidiano.

Par:

• Serie:

Se ve claramente esa limitación electrónica en torno a los 250 Nm hasta las 2700-2800 RPM aprox. Posteriormente cae como es de esperar al aumentar las RPM y tiene al final esa pequeña elevación que genera el aumento de potencia en torno a las 40000 RPM que ya comentamos.

• Repro:

Un aumento del 50% aproximadamente en la zona de par máximo que lo sitúan en 379 Nm, valor que difícilmente encontraremos en vehículos de este tipo. Además, ese porcentaje de aumento crece a medida que nos desplazamos a la zona de máxima potencia (3600 RPM)

Estas curvas de potencia y par conllevan las siguientes mejoras en prestaciones reales de este vehículo (con adulto de 80 Kg en la prueba):

Eficiencia:

Para esta situación de plena carga vemos como tanto en el caso de serie como en el repro las curvas están muy cercanas a la zona sobresaliente de la eficiencia a plena carga, bajando incluso de los 200 g/(KWh) en ambos casos.

En el caso repro la línea está ligeramente por encima de la de serie. Esto es normal y es consecuencia de un menor lambda (menos exceso de oxígeno en la combustión) que en el caso de los motores diésel redunda en un ligero empeoramiento de la eficiencia a plena carga.

Como podemos suponer, a cargas parciales, que es lo habitual en la conducción, la eficiencia no se ve afectada e incluso en muchos caso mejora.

Curvas de parámetros técnicos:

Aire:

El aumento es bastante constante y relativamente bajo a lo largo de todo el rango de RPM en torno al 10-11%). Con ello las presiones alcanzadas en el interior del motor en la combustión para llegar a los valores de potencia que hemos visto no se elevan de manera incontrolada.

Combustible:

Pues efectivamente no existen los milagros. Como era de esperar, un aumento tan elevado del par a plena carga viene originado por un aumento similar en el combustible inyectado.

Dado el gran cubicaje del motor y el elevado exceso de aire en la combustión con el que trabaja el motor de serie les permite a nuestros compañeros de Reprolugo que con un aumento de tan solo el 10% en la admisión puedan alcanzar esos grandes aumentos de rendimiento sin elevar las presiones de combustión en gran medida.

Eso si, como mencionamos en el apartado de eficiencia, al tener en el caso repro menos exceso de oxígeno en la combustión, la eficiencia se ve ligeramente por encima, sin olvidar como ya dijimos, que esto es solo en situación de plena carga.

Conclusiones:

Los porcentajes de mejoras de potencia y par máximo de 64% y 50% respectivamente, son probablemente de lo más alto que podemos encontrarnos en este tipo de potenciaciones de motor, hablando siempre de respetar los límites razonables para no incidir en la fiabilidad.

Nuestros colegas partían de una buena base pero supieron mejorar el rendimiento de manera elevada sin sobrecargar las presiones en el interior del motor y sin apenas afectar a la eficiencia en esta situación de plena carga. Cuidado los GTD e incluso GTI que se pongan al lado de esta “furgoneta”, pueden quedar bastante sorprendidos.

Tanto si eres profesional como aficionado y tienes interés en hacer comprobaciones similares del rendimiento del motores, ahora lo tienes muy fácil y económico. Aprovecha las diferentes modalidades de alquiler mensual y diario de nuestra herramienta Phivehicle para ello.

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La entrada [TEST DE PHIVEHICLE] Reprogramación 2.0 TDI 102 CV (+64%¡¡¡) VW Caddy se publicó primero en PhiVehicle.

Con su poderoso motor  V8 de 4000 cc y 560 cv de serie el Audi RS6 cod Avant es ya un vehículo que consigue unas cifras espectaculares. Estas cifras de serie sabemos que son siempre mejorables con determinados ajustes, especialmente en la electrónica, y eso es lo que han hecho nuestros compañeros de Remap Performance.

Decir inicialmente que partir de un motor sobrealimentado y de gran cubicaje es una buena receta para lograr un buen porcentaje de mejora en todas las cifras, pero las cosas hay que evidenciarlas, y para ello utilizamos nuestra herramienta de medición de rendimiento Phivehicle.

Como sabemos, en las potenciaciones por electrónica fundamentalmente modificamos mapas de entrada de aire y combustible en el motor. Con ello aumentan la potencia y par del vehículo. Para ello principalmente se aumenta la presión de sobrealimentación de admisión y los tiempos de inyección de combustible. Por supuesto, siempre sin exceder los límites razonables.

Mediante Phivehicle comprobamos en situación real los cambios producidos por la repro tanto en el rendimiento del vehículo (potencia, par, eficiencia) como en estos aspectos técnicos principales (aire y combustible que entra en el motor). Además, para rizar el rizo mostramos las mejoras en prestaciones reales que esta mejora produce en este coche.

Como siempre  compararemos las curvas y valores del vehículo de serie (línea discontinua) con los obtenidos después de la repro (línea continua) en situación real.

• Potencia:                                                                                                   

La curva de potencia de serie se ajusta perfectamente a lo indicado por el fabricante con un valor máximo de 568 cv sobre las 6000 RPM.

Con la repro la potencia sube prácticamente a los 700 cv y además a inferiores RPM (5650). Es un aumento de 128 Cv (un 23%) .

Tiene 175 cv/litro que se acerca bastante a los mejores valores existentes para motores de gasolina sobrealimentados

• Par:

La curva de par de serie es bastante plana sobre los 700 Nm hasta las 4800 RPM tal como se espera.

Con la repro el valor máximo supera los 920 Nm. (mas de un 30% de aumento) y se ven claramente dos elevaciones que corresponden con las análogas de entrada de aire que podemos ver más adelante.

Esta nueva curva de par es verdaderamente espectacular y conlleva las siguientes mejoras en prestaciones reales de este vehículo (suponiendo masa de conductor a bordo 80 Kg):

• Eficiencia:

Como se ve en la gráfica la eficiencia a plena carga mejora en RPM intermedias.

 Esto es originado por un lambda más cercano a 1 en el caso repro en esa zona como veremos en parámetros técnicos.

Como ya sabemos en los motores de gasolina en plena carga un valor de lambda menor que 1, que es la mezcla estequiométrica, se utiliza para generar la máxima potencia y refrigerar el motor.

• Parámetros técnicos:
  • Aire:

Miligramos de aire por ciclo que entran en cada cilindro.

Como podemos ver el aumento es proporcional al aumento de par, lo cual es lógico para un motor de gasolina.

En la repro tiene claramente dos máximos justo donde se producen los máximos del par motor tal y como comentamos anteriormente

• Combustible

Miligramos de combustible por ciclo que entran en cada cilindro.

El aumento se produce claramente cuando el valor de lambda comienza a descender y alejarse de la mezcla estequiométrica (Lambda=1).

• Lambda:

Valor de lambda : relación entre combustible y aire. Lambda = 1 se queman 16,7 gr de aire por 1 gr de combustible. Lambda<1 significa que hay exceso de combustible.

Vemos como el proceso de lambda <1 comienza más tarde en el caso repro. Por ello la eficiencia como mencionamos anteriormente mejora en toda esa zona.

Conclusiones:

Las mejoras de potencia y par son incluso superiores en porcentaje  a las reprogramaciones habituales de coches más “usuales”. Con ellas, lo cierto es que un coche espectacular se convierte en casi un coche de competición, como podemos ver en las cifras de prestaciones. Qué envidia los que puedan disfrutar de las sensaciones que produce.

Si tú mismo tienes interés en hacer una comprobación del rendimiento del motor, ahora lo tienes muy fácil mediante el sencillo y económico alquiler por días de nuestra herramienta para particulares y profesionales.

Descargar informe completo aqui

La entrada [TEST de PHIVEHICLE] Analizamos la Repro de un Audi RS6 Cod Avant 560 cv- IMPRESIONANTE se publicó primero en PhiVehicle.

En el tema de las potenciaciones o mejoras de prestaciones sin modificación mecánica existen dos tipologías principales: las reprogramaciones y chip de potencia.

Cada cual tiene sus ventajas e inconvenientes hablando de economía, eficacia, instalación, etc. Hoy vamos a centrarnos en uno de los chip de potencia que podemos encontrar en el mercado a un precio bastante razonable para un vehículo diesel.

Todos los que tenemos interés en los motores hemos escuchado noticias sobre el mundo del chiptuning y cuánto pueden hacer mejorar nuestros coches.

Pues bien, hemos comprado uno (compramos el básico de Racechip, había más opciones, pero decidimos inicialmente probar el básico de esta marca conocida) para instalar en un Mercedes GLA 200D 2013-2015, que teóricamente tiene 136cv y 300 NM de serie, y con la herramienta de evaluación del rendimiento PhiVehicle hemos analizado los resultados y estas son nuestras conclusiones.

Como podemos observar en el video de la prueba de este chip, lo que se hace es insertar en los conectores del sensor de presión de admisión y presión de Common rail los propios proporcionados por el chip, con ello la información de estos dos parámetros que le llega a la centralita del motor esta cambiada por la propia unidad del chip.

Es de suponer que lo que hace es falsear el verdadero valor de presión de aire y combustible para que finalmente tengamos la capacidad de introducir más aire y combustible en el motor, especialmente en plena carga.

Pero en vez de suponer vamos a ver qué es lo que hace exactamente con Phivehicle. Lógicamente hicimos una prueba de esfuerzo justo antes sin el Chip y otras con él.

La prueba que mostramos es con el nivel 5 del chip, tenía varios puntos, del 1 al 5, pero la que os mostramos es la máxima. En los puntos intermedios, las gráficas se quedaban en medio, entre la de sin chip y la de con nivel 5.

El resumen del resultado de la prueba de “esfuerzo” (plena carga) ha sido un aumento significativo de potencia y par perouna eficienciamuy similar a la de sin el chip:

1. Potencia máxima de serie del coche 140cv a 3250rpm y pasamos a 155 cv a esas mismas 3250 rpm (no hay que llevarlo más de vueltas para obtener la potencia máxima) – 10,6% más.
2. Par máximo de serie de 310 NM y pasamos a 346 NM – 11,7% más.
3. Eficienciasimilar. Como se ve en la curva a plena a carga la eficiencia es casi idéntica, es decir la masa de combustible por potencia generada es la misma, entra más combustible y genera más potencia de una manera lineal.
   Es posible que a cargas parciales o que al tener que cambiar menos por disponer de más par se pueda ahorrar algo de combustible, pero no es significativo.

Como se explica en el video, la experiencia real de consumo después de 1000 km es un mínimo ahorro de un 0,1-0,2 l/100km.

A continuación vamos a describir las conclusiones que claramente podemos extraer de los aspectos técnicos:

• Recordemos que el chip actúa sobre la información de los sensores de presión de aire y combustible. Podemos ver como en el caso de la presión de admisión no hay diferencia apreciable en el antes y después (incluso menor después). Este es el primer engaño del chip ya en realidad sí que la hay. Es realmente mayor después pero el chip se encarga de rebajar un porcentaje ese valor.
• Debido a lo anterior(mayor presión real de admisión) el sensor de flujo de aire mide más cantidad de aire que entra (recordemos que este sensor no es falseado por el chip y por lo tanto su lectura es real)
• La sonda de lectura de relación aire combustible (lambda) no es falseada por el chip y nos dice que la relación aire combustible es menor para el caso de después, es decir, que para una determinada cantidad de aire en el segundo caso tiene más cantidad de combustible.
• Por lo comentado anteriormente, tal y como se ve en la gráfica de combustible inyectado, con el chip puesto este aumenta un porcentaje similar al aumento de par y potencia. Por ello, como mencionamos anteriormente la eficiencia se mantiene bastante inalterada. Es notable el hecho de que debido a que la verdadera presión del combustible no es conocida por la centralita del vehículo el cálculo de combustible que realiza el ordenador de a bordo del vehículo también se ve ligeramente falseado a la baja. En próximos blog explicaremos más detenidamente estos aspectos técnicos por si no conocéis alguno de ellos en profundidad.

La entrada [TEST de PHIVEHICLE] Evaluamos cuánto ganamos con un chip de potencia en un Mercedes GLA 200 D se publicó primero en PhiVehicle.